Современный автомобиль трудно представить без <электронного> зажигания. Основные преимущества, которые дает система электронного зажигания общеизвестны, они следующие:
     более полное сгорание топлива и связанное с этим повышение мощности и экономичности;
     снижение токсичности отработавших газов;
     облегчение холодного пуска;
     увеличение ресурса свечей зажигания;
     снижение энергопотребления;
     возможность микропроцессорного управления зажиганием.
    Но всё это в основном относится к системе CDI
    На данный момент, в автомобильной промышленности практически отсутствуют системы зажигания, основанные на накоплении энергии в конденсаторе: CDI (Capacitor Discharge Ignition) - она же тиристорная (конденсаторная) (кроме 2-х тактных импортных двигателей). А системы зажигания основанные на накоплении энергии в индуктивности: ICI (ignition coil inductor) пережили момент перехода с контактов на коммутаторы, где контакты прерывателя были банально заменены транзисторным ключом и датчиком Холла не претерпев принципиальных изменений (пример зажигания в <классике> ВАЗ 2101…07 и <эволюция> в интегральные системы зажигания ВАЗ 2108…2115 и далее). Основная причина доминирующего распространения систем зажигания ICI - это возможность интегрального исполнения, что влечёт удешевление производства, упрощение сборки и монтажа, за которое расплачивается конечный пользователь.
    При этой, так сказать <эволюции>, системы ICI <прихватили с собой> все недостатки, основным из которых является относительно низкая скорость перемагничивания сердечника и как следствие резкий рост тока первичной обмотки с ростом оборотов двигателя, и потеря энергии <искры>. Что приводит к тому, что с ростом оборотов, ухудшается воспламенение смеси, как следствие сбивается фаза начального момента роста давления вспышки, ухудшается экономичность.

    Частичное, но далеко не лучшее решение этой проблемы, является применение сдвоенных и счетверённых катушек зажигания (т.н. <модуль зажигания>) этим самым производитель распределил нагрузку по частоте перемагничивания с одной катушки зажигания на две или четыре, тем самым, снижая частоту перемагничивания сердечника для одной катушки зажигания.
    Хочу заметить, что на машинах с <классической> схемой зажигания (ВАЗ 2101…2107), где искра формируется за счет прерывания тока в достаточно высокоомной катушке механическим прерывателем, что замена на электронный коммутатор от <Самары> или ему подобный в автомобилях с высокоомной катушкой не дает ничего, кроме снижения токовой нагрузки на контакт.
    Дело в том, что RL-параметры катушки должны удовлетворять противоречивым требованиям. Во-первых, активное сопротивление R должно ограничивать ток на уровне, достаточном для накопления необходимого количества энергии при пуске, когда напряжение аккумулятора может упасть в 1,5 раза. С другой стороны, слишком большой ток приводит к преждевременному выходу из строя контактной группы, поэтому ограничен вариатором или длительностью импульса накачки в <коммутаторах>. Во-вторых, для увеличения количества запасенной энергии необходимо увеличивать индуктивность катушки. При этом с ростом оборотов сердечник не успевает перемагнититься (о чём писалось выше). Как следствие вторичное напряжение в катушке не успевает достигнуть номинального значения, и энергия искры, пропорциональная квадрату тока, резко снижается на высоких (более ~3000) оборотах двигателя.
    Наиболее полно преимущества электронной системы зажигания проявляются в конденсаторной системе зажигания с накоплением энергии в ёмкости, а не в сердечнике. Один из вариантов конденсаторной системы зажигания и описан в данной статье. Подобные устройства отвечают большинству требований, предъявляемых к системе зажигания. Однако их массовому распространению препятствует наличие в схеме высоковольтного импульсного трансформатора, изготовление которого представляет известную сложность (об этом ниже).
    В данной схеме высоковольтный конденсатор заряжается от DC/DC преобразователя, на транзисторах П210, при поступлении сигнала управления тиристор подключает заряженный конденсатор к первичной обмотке катушки зажигания, при этом DC-DC работающий в режиме блокинг-генератора останавливается. Катушка зажигания используется только как трансформатор (ударный LC контур).
    Обычно напряжение на первичной обмотке нормируется на уровне 450…500В. Наличие высокочастотного генератора и стабилизация напряжения делает величину запасаемой энергии практически независимой от напряжения аккумулятора и частоты вращения вала. Такая структура получается гораздо более экономичной, чем при накоплении энергии в индуктивности, так как ток через катушку зажигания течет только в момент искрообразования. Применение 2-х тактного автогенераторного преобразователя позволило поднять КПД до 0,85. Нижеприведенная схема имеет свои преимущества и недостатки. К достоинствам надо отнести:
     нормирование вторичного напряжения, независимо от частоты вращения коленчатого вала в рабочем диапазоне оборотов.
     простота конструкции и как следствие – высокая надежность;
     высокий КПД.
    К недостаткам:
     сильный нагрев и, как следствие, - нежелательно размещать в <горячем> месте моторного отсека. Самое, на мой взгляд, удачное место расположения – бампер автомобиля.
    По сравнению с системой зажигания ICI с накоплением энергии в катушке зажигания, конденсаторная (CDI) имеет следующие преимущества:
     высокая скорость нарастания высоковольтного напряжения;
     <Большое> и достаточное (0,8мс) время горения дугового разряда и, как следствие, - <один фронт> роста давления вспышки топливной смеси в цилиндре, из-за этого повышается стойкость двигателя к детонации;
     энергия вторичной цепи выше, т.к. нормирована по времени горения дуги от момента зажигания (МЗ) до  верхней мёртвой точки (ВМТ) и не ограничена сердечником катушки. Как следствие – лучшая воспламеняемость топлива;
     более полное сгорание топлива;
     лучшую самоочистку свечей зажигания, камер сгорания;
     отсутствие калильного зажигания.
     меньший эрозионный износ контактов свечей зажигания, распределителя. Как следствие - больший срок службы;
     уверенный запуск в любую погоду, даже на подсевшей АКБ. Блок начинает уверенно работать от 7 В;
     мягкая работа двигателя, по причине только одного фронта горения.

Схема электронного блока для автомобилей с контактами прерывателя	Схема электронного блока для автомобилей ВАЗ2108....ВАЗ2115
Схема преобразователя на транзисторах КТ819 (КТ818)

    Следует тщательно подойти к технологии изготовления трансформатора, т.к. 99% неудачных попыток повторения похожих и этой схемы были связаны именно с неправильной намоткой трансформатора, монтажа и несоблюдением правил подключения нагрузок.
    Для трансформатора применяется кольцо магнитной проницаемостью ч=2000, сечением >=1,5см² (например, неплохие результаты показал: «сердечник М2000НМ1-36 45х28х12»).

    Намоточные данные:

---